இந்தியாவில் ஏன் ரயில்கள் விபத்துக்குள்ளாகின்றன? ரயில்வே தனியார்மயமாக்கமும், ஒடிசா ரயில் விபத்தும்

கடந்த ஜூன் 2 ஆம் தேதி இந்தியாவையே உலுக்கிய கோரமான ரயில் விபத்து ஒடிசா மாநிலத்தில் நடந்தேறியது. ஜூன் 2 ஆம் தேதி மாலை 6:50 மணி அளவில் ஒடிசா மாநிலம் பாலாசோர் மாவட்டத்தில் இருக்கும் பாஹாநாக பஜார் ரயில் நிலையம் அருகில் சென்னையை நோக்கி 128 கீமீ வேகத்தில் வந்து கொண்டிருந்த கோரமண்டல் விரைவு ரயில் தடம் மாறி நிறுத்தி வைக்கப்பட்டிருந்த சரக்கு ரயிலின் மீது மோதி விபத்துக்குள்ளானது. தடம்புரண்டு சிதறிய கோரமண்டல் விரைவு ரயில் பெட்டிகள் அருகில் இருந்த தண்டவாளத்தில் விழுந்த நிலையில், அந்த தண்டவாளத்தில் அதே நேரத்தில் எதிர் திசையில் 116 கி.மீ வேகத்தில் ஹவுரா நோக்கி சென்று கொண்டிருந்த பெங்களூர்- ஹவுரா எக்ஸ்பிரஸ் மீது மோதியதில் அந்த ரயிலும் விபத்துக்குள்ளானது.

இந்த கோர விபத்தில் இதுவரை 292 பேர் உயிரிழந்துள்ளதாகவும், 12 நபர்கள் தீவிர சிகிச்சை பிரிவுகளில் உள்ளதாகவும், 1200க்கும் மேற்பட்டவர்கள் காயமடைந்துள்ளதாகவும் தெரிகிறது. இதில் 81 உடல்கள் விபத்தினால் சிதைந்தும், மின்சாரம் தாக்கி முகங்கள் கருகி இறந்திருப்பதாலும் அடையாளம் காண முடியாமல் அதிகாரிகள் திணறி வருகின்றனர்.

மனிதத் தவறுகள் மட்டுமே பொறுப்பாக்கப்படுதல்

தற்போது இந்த விபத்து தொடர்பாக சிபிஐ மற்றும் ரயில்வே அமைச்சகத்தின் ரயில்வே பாதுகாப்பு ஆணையாளரின் விசாரணையும் முடுக்கி விடப்பட்டுள்ளது. இது போன்ற பெரும் விபத்துகள் நடைபெறும் காலத்தில் மனித (ஊழியர்கள்)  தவறுகளை மட்டுமே சுட்டிக்காட்டி விட்டு அரசாங்கமானது அதன் கொள்கைகள் மற்றும் திட்டங்களை சுய பரிசோதனை செய்து கொள்ள மறுத்து, கீழ்மட்ட அதிகாரிகள் மற்றும் பணியாளர்களை மட்டும் பலியாடுகளாக ஆக்கிவிட்டு கடந்து செல்வதே வாடிக்கை.

ஒன்றிய ரயில்வே துறை அமைச்சர் இந்த விபத்துக்கு பின்னால் சதித் திட்டம் இருப்பதாக பேசியதற்குப் பின்னர் சிபிஐயின் விரைவான விசாரணை முன்னெடுப்பும் கூட ஒரு பலியாட்டை தேடுவதற்கான ஆயத்த பணிகளே. முதற்கட்டமாக இன்டெர்லாக்கிங் அல்லது சிக்னல்களில் ஏற்பட்ட தொழில்நுட்ப கோளாறால் இந்த விபத்து ஏற்பட்டிருக்கலாம் என சில ரயில்வே பொறியாளர்கள் தெரிவித்தாலும் அதிகாரப்பூர்வமாக எந்த ஒரு அறிவிப்பும் வெளியிடவில்லை.

விபத்து நடந்த சில தினங்களிலே மீட்பு பணிகள் துரிதமாக மேற்கொள்ளப்பட்டு விபத்து நடந்த பகுதியில் தண்டவாளங்கள் மட்டும் சரி செய்யப்பட்டு கோரமண்டல் விரைவு ரயில் சேவை மீண்டும் தொடங்கியது. ஆனால் இந்திய ரயில்வேயில் இருக்கும் முக்கிய குறைபாடுகளை சரி செய்யப்படாமலே ரயில் சேவை மீண்டும் தொடங்கப்பட்டுள்ளது. இந்நிலையானது இன்னொரு விபத்து ஏற்பட்டு பல உயிர்களை பலி கொடுப்பது பற்றியான எந்த ஒரு கவலையும் ஆளும் மோடி அரசாங்கத்துக்கு இல்லை என்பதை கீழ்காணும் தரவுகள் நமக்கு அப்பட்டமாக வெளிப்படுத்துகிறது.

 பயணிகள் பாதுகாப்பில் மேற்கொள்ளப்படும் சமரசம்!

இந்திய ரயில் சேவை என்பது தினசரி 22.15 மில்லியன் பயணிகள் மற்றும் 3.32 மில்லியன் டன் சரக்குகளை இடம்பெயரச் செய்கிறது.  இந்திய மக்களுக்கு குறிப்பாக நடுத்தர வர்க்க மற்றும் ஏழைகளுக்கு பெரிய அளவில் சேவையை வழங்கி வருகிறது. ஆனால் தற்போது அதனது சமூகநல சேவை மறைந்து, லாபம் மற்றும் தனியார்மயத்தை நோக்கமாகக் கொண்டு ரயில்வேயின் சமூகப் பொறுப்பு சிதைக்கப்பட்டு வருகிறது.

ராஃப்டர் திட்டம்

2016-17ம் காலக்கட்டத்தில் ரயில்வே பட்ஜெட்டில் அறிவிக்கப்பட்ட மிஷன் ராஃப்டர்(Project Mission Rafter) திட்டத்திற்கான பணிகள் துவங்கியது. இந்தத் திட்டத்தின் படி அடுத்த ஐந்து ஆண்டுகளுக்குள் சரக்கு ரயில்களின் தற்போதைய சராசரி வேகமான 25 கிமீ இருந்து 50 கிமீ வேகத்திற்கும் மற்றும் பயணிகள் ரயில்களின் சராசரி வேகத்தை 50 கிமீ இருந்து 75 கிமீ வேகத்திற்கு அதிகரிக்கப்பது இலக்காக நிர்ணயிக்கப்பட்டது.

ஆனால் இந்த திட்டத்தினால் ரயில்களின் வேகத்தை அதிகரிக்க முடியவில்லை என இந்திய தணிக்கை அதிகாரி (CAG) தனது அறிக்கையில் வெளிப்படுத்தியதில் இருந்து இந்த திட்டமானது தோல்வியை சந்தித்தது என்பதை புரிந்து கொள்ள முடிகிறது. மிஷன் ராஃப்டர் திட்டத்தின் தோல்விக்கு சில முக்கிய காரணங்களை சுட்டிக்காட்டுகிறார் முன்னாள் ரயில்வே பொறியியல் அதிகாரி  அலோக் குமார் வர்மா. அதாவது சென்னை, டெல்லி, மும்பை மற்றும் கல்கத்தா ஆகிய முக்கிய தலைநகரங்களை இணைக்கும் முக்கிய ரயில் வழித்தடங்களில் ரயில் போக்குவரத்து நெரிசலானது கடுமையாக பன்மடங்கு உயர்ந்துள்ளது (தற்போது விபத்து நடைபெற்ற பாஹா நகர் பஜார் ரயில் நிலையம் இந்த வழித்தடத்தில் தான் வருகிறது).

 இந்த முக்கிய நகரங்களை இணைக்கும் சுமார் பத்தாயிரம் கிலோ மீட்டர் கொண்ட வழித்தடமானது இந்திய ரயில்வேயின் உள்ள மொத்த வழித்தடங்களில் 20 சதவீத வழித்தடங்களை மட்டுமே உள்ளடக்கியது ஆகும், ஆனால் இந்த வழித்தடங்களில் மட்டும் ஒட்டுமொத்த ரயில் போக்குவரத்தில் 55 சதவீத ரயில் போக்குவரத்து நடைபெறுகிறது என்கிறார் அலோக் குமார் வர்மா.

தற்போது கிட்டத்தட்ட 125% அளவிற்கு இந்த வழித்தடம் பயன்படுத்தப்பட்டு வருவதாகவும் பொதுவாக 90% அளவிற்கு பயன்படுத்துவதே பாதுகாப்பானதாக இருக்கும் என அவர் கூறுகிறார். மேலும் அவர் இந்த முக்கிய ரயில் வழித்தடத்தில் இருக்கும் கடுமையான போக்குவரத்து நெரிசல் மற்றும் அதன் விளைவாக பராமரிப்பு பணிகளுக்காக ஒதுக்கப்படும் குறைவான நேரம் ஆகியவை ரயில்களின் பாதுகாப்புக்கு எதிராக அமையக்கூடிய முக்கியமான காரணிகளாக குறிப்பிடுகிறார்.

அதாவது ரயில் வழித்தடங்களில் மேற்கொள்ளப்படும் பராமரிப்பு பணிகளுக்கான நேரம் “பிளாக் டைம்”(Block Time)என்று அழைக்கப்படுகிறது. அந்த நேரத்தில் ரயிலை இயக்க அனுமதி இல்லை (ரயில்கள் தொடர்ச்சியாக வழிதடங்களில் சென்று கொண்டிருந்தால் பராமரிப்பு பணிகளை செய்ய இயலாது). ரயில்களின் காலந்தவறாமையை (punctuality) கணக்கில் எடுத்துக் கொண்டு, பழுது மற்றும் பராமரிப்பு பணிகளுக்கு போதிய நேரம் ஒதுக்கப்படுவதில்லை.  குறிப்பிட்ட நேரத்திற்குள் பணிகள் முடிக்கப்படாவிட்டால் ஊழியர்கள் மீது  நடவடிக்கைகள் எடுக்கப்படுவதோடு பல சமயங்களில் தண்டனைகளும் வழங்கப்படுகிறது. இந்த தண்டனைகளுக்கு பயந்து ஊழியர்களும் விரைவாக பணிகளை செய்து முடிக்க வேண்டிய கட்டாய சூழலில், மனித தவறுகள் நடைபெற்று இதுபோன்ற விபத்துகளுக்கு வழிவகுக்கிறது.

 இதை தணிக்கை அதிகாரி (CAG) தனது அறிக்கையில் உறுதி செய்துள்ளார். 2021 ஆம் ஆண்டு வெளிவந்த இந்த அறிக்கையில் 2017-2018 மற்றும் 2020-2021 ஆகிய காலகட்டத்தில் 2383 பிளாக் டைம் (Block Time) மேற்கொள்ளபட வேண்டிய இடத்தில் 1805 பிளாக் டைம் மட்டுமே மேற்கொள்ளப்பட்டுள்ளதாகவும், மொத்தம் 7339 பிளாக் டைம் தேவைப்படும் சூழலில் 4667 பிளாக் டைம் மட்டுமே மேற்கொள்ளப்பட்டதாக அறிக்கை விவரிக்கிறது.

இது சுமார் மேற்கொண்டிருக்க வேண்டிய பிளாக் டைம் பணிகளில் 37% குறைவானதாகும். பிரத்யேக சரக்கு மற்றும் பயணிகள் வழித்தடங்கள் அமைக்கப்பட்டால் மட்டுமே, விரைவு மற்றும் அதிவிரைவு ரயில்களை பாதுகாப்போடு குறைந்த விலையில் இயக்க முடியும் என தெற்கு ரயில்வே ஊழியர் சங்கத்தின் முன்னாள் துணைத் தலைவர் இளங்கோவன் தெரிவிக்கிறார்.

உயர்ந்த ரயில் விபத்துகளின் எண்ணிக்கை

2021-2022 காலகட்டத்தில் பெரும் உயிர் மற்றும் பொருள் சேதங்களை ஏற்படுத்திய (consequential accidents) 35 ரயில் விபத்துகள் நடைபெற்றிருக்கிறது.  இது 2022-2023 ஆண்டு காலத்தில் சுமார் 48 ரயில் விபத்துகளாக உயர்ந்துள்ளது. மேலும் இதே காலகட்டத்தில் பெரும் உயிர் மற்றும் பொருள் சேதங்களை ஏற்படுத்தாத 162 விபத்துக்கள்(non consequential accidents) ஏற்பட்டுள்ளது; இதில் குறிப்பாக 35 விபத்துகள் சிக்னல் தொடர்பாக ஏற்பட்டவையாகும்.

கடந்த 2017 ஆம் ஆண்டில் வெளியான பாதுகாப்பு குறித்தான ரயில்வே குழு (Task Force on Safety and Signalling gears) அறிக்கையின்படி, ஆண்டுதோறும் 200 ரயில் நிலையங்களில் உள்ள சிக்னல்கள் பழமையாகும் காரணங்களினால் புதுப்பிக்க வேண்டிய இடத்தில் 100 ரயில் நிலையங்களில் மட்டுமே சிக்னல்கள் புதுப்பிக்கப்பட்டுள்ளதாக அந்த அறிக்கை தெரிவிக்கிறது.

 2017 ஆம் ஆண்டு நிலவரப்படி தேவையான சிக்னல்கள் புதுப்பித்தல் வேலைக்கு ஆகும் தொகை ரூ.7,800 கோடி எனவும் புதுப்பித்து தற்போதைய இயல்பான செயல்பாட்டு நிலைக்கு முழுமையாக கொண்டு வர 7 முதல் 8 ஆண்டுகள் வரை ஆகும் எனவும் இளங்கோவன் தெரிவிக்கிறார்.

இந்திய ரயில் வழித்தடத்தின் நீளம்

கடந்த 2012 ஆம் ஆண்டில் தேசிய போக்குவரத்து மேம்பாட்டுக் கொள்கைக் குழு, 2032 வரையிலான 20 ஆண்டு கால திட்டத்தை ரூ.35.3 லட்சம் கோடி முதலீட்டில் பரிந்துரைத்தது. இதன்மூலம் 2032 ஆம் ஆண்டின் இறுதியில், சரக்கு ரயிலின் வேகம் மணிக்கு 50 கிமீ ஆகவும், பயணிகள் ரயில்களின் வேகம் மணிக்கு 80 கிமீ ஆகவும் உயர்த்தப்படும் எனவும், சரக்கு போக்குவரத்தின் பங்கு 45 சதவீதமாக உயரும் எனவும் இலக்கு நிர்ணயிக்கப்பட்டது. ஆனால் 2014ல் மோடி அரசு ஆட்சிக்கு வந்த பின் இந்த திட்டமானது கைவிடப்பட்டது.

இந்தியாவின் சமதளமான நிலப்பரப்பை பொறுத்தவரை 200-250 கிமீ வேகத்தில் செல்லக்கூடிய அதிவேகப் பாதைகளை உருவாக்கி ஒரு வகையில் தீர்வு கொடுக்க முடியும் என அலோக் குமார் வர்மா விவரிக்கிறார். தற்போது மொத்தமுள்ள 67,956 கீமீ ரயில் வழித்தடங்களில் உள்ள 15,000 கீமீ ரயில் வழித்தடங்களை மட்டும் எடுத்துக்கொண்டு அவற்றை 160-200 கிமீ வேகத்தில் செல்லக்கூடிய திறனுக்கு மேம்படுத்துவது மற்றும் 10,000 கிமீ தூர ரயில் வழித்தடங்களை 200-250 கிமீ வேகத்தில் செல்லக்கூடிய அதிவேகப் ரயில் வழித்தடங்களாகப் புதியதாக அமைக்கவும் சுமார் ரூ 7 லட்சம் கோடி செலவாகும் எனவும் இதை 15 ஆண்டுகளில் செய்து விடலாம் எனவும் அலோக் குமார் வர்மா தெரிவிக்கிறார்.

இந்த மேம்படுத்தப்பட்ட திட்டமானது 2060-2070 வரையிலான பயணிகள் மற்றும் சரக்கு போக்குவரத்து தேவைகளை பூர்த்தி செய்ய போதுமான திறனை கொண்டிருக்கும் எனவும் அவர் தெரிவிக்கிறார். இதனை மிக எளிமையாக புரிந்து கொள்ள அலோக் குமார் வர்மா சீனாவுடன் பொருத்தி விளக்குகிறார்.

1950 ஆம் ஆண்டு காலத்தில் சீனாவில் ரயில் வழித்தடங்களின் மொத்த நீளம் 21800 கீமீ ஆக இருந்த அதே காலகட்டத்தில் இந்தியாவின் ரயில் வழித்தடத்தின் மொத்த நீளம் 53,596 கீமீ ஆக இருந்தது. அதாவது இந்தியாவை விட பாதிக்கும் குறைவாகவே சீனாவின் ரயில் வழித்தடங்களினுடைய நீளம் இருந்தது. ஆனால் தற்போது இந்தியாவில் உள்ள 67,956 கீமீ நீளமுள்ள ரயில் வழித்தடத்தை ஒப்பிடும் போது தற்போது சீனாவின் மொத்த ரயில் வழித்தடத்தின் நீளம் 1,55,000 கீமீ ஆக அதிகரித்துள்ளது.

இந்த வளர்ச்சியை சீனா இரு கட்டங்களாக முன்னெடுத்தது. முதலில் வேகம் மற்றும் வழித்தடங்களின் வளர்ச்சிகளில் கவனம் செலுத்தியது. பின்னர் இரண்டாவது கட்டமாக 200-250 கீமீ வேகத்திலும், 300-350 கீமீ அதிவேகத்திலும் இயக்க கூடிய பிரத்தியோக பயணிகள் ரயில் பாதைகளை உருவாக்கியது.

தற்போது இந்தப் பாதைகளை 2030 ஆம் ஆண்டிற்குள் 1,75,000 கீமீ நீளத்திற்கு மேலும் அதிகரிக்க சீனாவால் திட்டமிடப்பட்டுள்ளது. இதில் 55,000 கீமீ என்பது பிரத்யோகமாக அதிவேக மற்றும் மிக அதிவேக ரயில்கள் செல்வதற்கான வழித்தடங்கள் ஆகும்.

இந்தியாவிற்கு இணையான மக்கள் தொகை அதிகளவு கொண்ட, உலகத்தின் மிகப்பெரும் பொருளாதார சக்தியாக உருவாகும் சீனா தனது வளர்ச்சிக்கான அடித்தளங்களில் ஒன்றாக ரயில் பொதுப் போக்குவரத்தினை இப்படியாக ஊக்குவிக்கிறது. ஆனால் மறுபுறம் மோடி தலைமையிலான இந்திய அரசோ பொது ரயில் போக்குவரத்தை மேம்படுத்துவதற்குப் பதிலாக சீர்குலைத்து வருகிறது.

காலி பணியிடங்களை நிரப்புவதில் மெத்தனம்

மோடி தலைமையிலான ஆட்சியின் கீழ் இந்தியாவில் வேலையின்மை ஆண்டுக்கு ஆண்டு உயர்ந்து கொண்டே போகிறது. இந்தியாவில் வேலையின்மை விகிதமானது கடந்த ஏப்ரல் மாதத்தில் 8.11% அதாவது 37.9 மில்லியன் மக்கள் வேலைவாய்ப்பின்மையோடு இருப்பதாக இந்திய பொருளாதார கண்காணிப்பு மையம்  (Centre for Monitoring Indian Economy) தெரிவிக்கிறது.

நிலைமை இவ்வாறு இருக்க இந்திய ரயில்வேயில் மட்டும் சுமார் 3.12 லட்சம் பணியிடங்கள் நிரப்பப்படாமல் உள்ள செய்தி பெறும் அதிர்ச்சியை தருகிறது.

கடந்த பாராளுமன்ற கூட்டத்தொடரில் எழுப்பப்பட்ட கேள்விக்கு ஒன்றிய ரயில்வே துறை அமைச்சர் அஸ்வினி வைஸ்ணவ் டிசம்பர் 1, 2022 நிலவரப்படி நாடு முழுவதும் 18 ரயில்வே மண்டலங்களில் சுமார் 3.12 லட்சம் (Non -Gazetted P) பணியிடங்கள் காலியாக உள்ளதாக பதில் அளித்துள்ளார். Non -Gazetted Posts என்பது பொறியாளர்கள் மற்றும் தொழில்நுட்ப வல்லுனர்கள், ஸ்டேஷன் மாஸ்டர்கள் மற்றும் ரயில் ஓட்டுநர்கள், ரயில் ஆய்வாளர்கள் என பல முக்கிய துறைகள் இதில் அடங்கும்.

மேலும் மத்திய ரயில்வே மண்டலத்தில் 28,650 பணிகள் காலியாக இருக்கிறது. இதில் சுமார் 50%(14,203) பாதுகாப்பு மற்றும் பராமரிப்பு தொடர்பான பிரிவுகளில் உள்ள பணியிடங்கள் காலியாக இருப்பதோடு 1.19 லட்ச வேலைகள் ஒரு வருடத்துக்கும் மேலாக காலியாக உள்ளது.

இதில் அதிர்ச்சிகரமான தகவல் என்னவென்றால் 1990 ஆண்டில் நான்கு லட்சமாக இருந்த டிராக்மேன்கள்(Track Man)தற்போது இரண்டு லட்சமாக குறைந்துள்ளனர்.

இந்திய ரயில்வேயிலுள்ள ரயில் ஓட்டுநர் பணிகளில் மட்டும் 9,000 பணியிடங்கள் காலியாக உள்ளன. தற்போது ஆள் பற்றாக்குறை காரணமாக ரயில் ஓட்டுநர்களின் பரிந்துரைக்கப்பட்ட 12 மணி நேரம் வேலை நேரத்திற்கு மேலாக பணியாமர்த்தப்படுவதே இது போன்ற விபத்திற்கு முக்கிய காரணியாக அமைவதாக ரயில்வே நிர்வாகம் வெளியிட்ட ஒரு அறிக்கை விளக்குகிறது.

மேலும் இந்த மோசமான பணிச்சுமைக்கு எதிராக அனைத்திந்திய ரயில் ஓட்டுனர் பணியாளர்கள் சங்கம் (All India Local Running Staff Association) சார்பாக காலியாக உள்ள ரயில் ஓட்டுநர் பணிகளுக்கான ஆட்களை உடனே தேர்வு செய்வது மற்றும் எட்டு மணி நேர பணியை உறுதி செய்வது போன்ற கோரிக்கைகளை முன்னிறுத்தி தொடர்ச்சியான போராட்டங்கள் மேற்கொண்டும் எந்த பயனும் இல்லை என தெரிவிக்கின்றனர். இதுபோன்று வரம்பு மீறிய வேலை நேரத்தால் பெண் ஓட்டுநர்களும் பாதிக்கப்படுகின்றனர்.

2022 ஆம் ஆண்டு வெளியான இந்திய தணிக்கை அதிகாரியின் அறிக்கை படி, ரயில்கள் தடம் புரள்வதற்கான காரணிகளை விசாரிப்பதற்கான குழு தான் நிர்ணயிக்கப்பட்ட கால அளவைவிட 49% அதிக கால அளவை எடுத்துக் கொண்டதாக சுட்டிக் காட்டுகிறது. இதற்கு முக்கியமான காரணம் விசாரணை மேற்கொள்வதற்கான ஆள் பற்றாக்குறையே ஆகும். பிரச்சனைகளை கண்டறிவதற்காக அமைக்கப்பட்ட குழுவே ஆள் பற்றாக்குறை பிரச்சனையுடன் இயங்குவதிலிருந்தே ரயில் பொது போக்குவரத்து தொடர்பான அரசின் அக்கறையைப் புரிந்துகொள்ளலாம்.

மேலும் இந்த இந்த அறிக்கையானது இந்திய ரயில்வேயில் பாதுகாப்பு தொடர்பான பிரிவில் தேவையான பணியாளர்களை நியமிப்பதை நிறுத்திவிட்டு பெயரளவில் ஒப்பந்த முறையில் (outsourcing) அவற்றை நிர்வாகிதத்தையும் வெளிக்கொண்டு வந்தது.

இந்திய ரயில்வே துறையை பொருத்தவரை தொடர்ச்சியான ஆய்வுகள் மேற்கொள்வது என்பது வழக்கமான வேலை. ஆனால் இந்த ஆய்வுகள் மேற்கொள்ள வேண்டிய 350 ரயில் வழித்தடங்களில் 181 வழித்தடங்களில் மட்டுமே ஆய்வுகள் மேற்கொள்ளப்பட்டு நிர்ணயிக்கப்பட்ட ஆய்வுகள் தொடர்பான கட்டுப்பாடுகளை புறந்தள்ளி உள்ளதாகவும் மேற்சொன்ன அறிக்கை குற்றஞ்சாட்டி உள்ளது.

ரயில்வேயில் உள்ள பணியிடங்கள் நிரப்பப்படாததினுடைய விளைவினாலே ஊழியர்கள் கூடுதல் நேரம் வேலை செய்ய வேண்டிய கட்டாயத்துக்கு உள்ளாக்கப்படுகிறார்கள். இதுவே ரயில் பயணங்கள் பெரும் ஆபத்தில் முடிவதற்கான வழிகளை உருவாக்குகிறது.

ஒழிக்கப்பட்ட தனி ரயில்வே பட்ஜெட்

கடந்த 2017 ஆம் ஆண்டு மோடி அரசாங்கமானது ரயில்வே பட்ஜெட்டை  பொது பட்ஜெட்டுடன் இணைத்தது. பிரிட்டிஷ் காலத்தில் பொது பட்ஜெட்டில் வைத்து நிர்வகிக்கப்பட்ட ரயில்வே துறை மீது தனி கவனம் செலுத்தி அதனை விரிவுபடுத்துவதற்காக 1924-25 ஆம் ஆண்டு பொது பட்ஜெட்டில் இருந்து தனியாக ரயில்வே பட்ஜெட் பிரிக்கப்பட்டது.  தற்போது அதை மீண்டும் பொது பட்ஜெட்டுடன் இணைத்து அதனது முக்கியத்துவத்தை குறைத்திருக்கிறார்கள். இதனால் பல நன்மைகள் ஏற்படும் என்று கொக்கரித்த பாரதிய ஜனதா அரசானது இதுவரை என்ன பெரிய முன்னேற்றமும் நடந்துள்ளது என்பதை தெரிவிக்கவில்லை.

நன்மைகள் விளைவதற்கு மாறாக கடந்த  2017 ஆம் ஆண்டுக்கு முன் வரை ரயில்வேயின் தனி பட்ஜெட் என்ன செய்து வந்ததோ அந்த நோக்கத்திலிருந்து அரசு தற்போது விலகி உள்ளதாக தெரிய வருகிறது. குறிப்பாக ரயில்வே துறையில் இருந்து பொதுவெளிக்கு வரும் ஏராளமான தகவல்கள் மறைக்கப்பட்டு வருவதோடு தனது வழக்கமான முன்னெடுப்புகளான கிராமப்புற மற்றும் பின்தங்கிய மற்றும் கடினமான நிலப்பரப்புகளுக்கு தனது ரயில் சேவைகளை விரிவுப்படுத்தும் நடவடிக்கைகளில் கவனம் செலுத்தப்படவில்லை.

இதற்கு மாறாக ஆளும் கட்சி எம்பிக்கள் மற்றும் ஆர்எஸ்எஸ்-சிற்கு நெருக்கமானவர்களின் தொகுதிகளில் ரயில் பாதை விரிவாக்கம் மற்றும் அவர்களை திருப்திபடுத்தும் நோக்கில் புதிய ரயில்கள் அறிமுகப்படுத்தப்படுகிறது.

மேலும் நவீனமயமாக்கல் மற்றும் வசதிகளை மேம்படுத்துதல் ஆகியவற்றை காரணம் காட்டி கட்டணங்களை சரமாரியாக உயர்த்தியதே பொது பட்ஜெட்டுடன் இணைக்கப்பட்டதற்கு பிறகான இந்த ஐந்து ஆண்டுகளில் மேற்கொள்ளப்பட்ட சாதனை(?!) ஆகும்.

குறிப்பாக பயணிகள் மற்றும் சரக்கு கட்டணம் ஆகியவற்றோடு பிளாட்பார்ம் டிக்கெட்டுகளின் கட்டணங்களும் பெருமளவு உயர்த்தப்பட்டது. இது போதாது என்று மூத்த குடிமக்களுக்கு வழங்கி வந்த மானியம் கூட திரும்பப் பெறப்பட்டது.

தனி பட்ஜெட் இல்லாததன் விளைவாக நாடாளுமன்றத்தில் தனி விவாதம் ஏதும் இல்லாமல் போனதின் காரனமாக இந்த பகல் கொள்ளையை அரசு அரங்கேற்றி வருகிறது. இந்த பகல் கொள்ளைக்குப் பின்பும் இந்திய ரயில்வே துறை தான் செலவழித்ததை விட சொற்பமாகவே லாபம் ஈட்டி வருகிறது. அதாவது ரயில்வே துறை ஒரு ரூபாய் லாபமீட்ட 96.98 பைசா செலவழித்து வருவதாக 2022-23 நிதியாண்டிற்கான பட்ஜெட் ஆவணத்தில் தெரிவிக்கப்பட்டுள்ளது.

இது போன்ற தோல்வியை மறைப்பதற்காகவே தனியாக இருந்த ரயில்வே பட்ஜெட்டை பொது பட்ஜெட் உடன் இணைத்து வந்தே பாரத் ரயில்களின் புகழ் பாடி ரயில்களின் பாதுகாப்பு மற்றும் வருவாய் இழப்பு குறித்தான கேள்விகளை மோடி  மறைத்து வைக்கிறார்.

முன்னர் தனி பட்ஜெட் இருந்த காலத்தில் ரயில்வே துறையின் அறிவிப்புகள் விரிவான பகுப்பாய்வு மற்றும் மதிப்பீட்டு தரவுகளோடு வெளிவந்தன தற்போது இது ஏதுமின்றி வெளிவருகின்றன. பிரதேச, மண்டல மற்றும் அமைச்சக வட்டத்தில் தொடர்ச்சியான கலந்தாய்வுகள் மேற்கொண்டு ஆலோசனைகள் பெறப்படும். பின்னர் இந்த ஆலோசனைகள் பட்ஜெட்டில் சேர்க்கப்பட்டு பயன்படுத்தப்படும். ஆனால் தற்போது இதுபோன்று எந்தவித விவாதமும் செய்யப்படாமல் தன்னிச்சையாக மோடி அரசு முடிவுகளை எடுத்து அமல்படுத்தி வருகிறது.

முன்னதாக பாராளுமன்றத்தில் கொள்கைகள் வெளியிடப்பட்டு அதன் மீதான விரிவான விவாதங்கள் தொடர்ந்து மேற்கொள்ளப்பட்டது. தற்போது ஒரு முக்கியான அரசுத் துறை தொடர்பில் பாராளுமன்ற ஜனநாயக மரபு கடைபிடிக்கப்படாமால் எதேச்ச அதிகாரங்களுடன் முடிவுகள் எடுக்கப்படுகின்றன. தற்போது ரயில்வே வாரியத்தில் இருந்த உறுப்பினர் எண்ணிக்கை 8 இல் இருந்து  5 உறுப்பினர்களாக  குறைக்கப்பட்டுள்ளது.

ரயில்வே துறையின் சொத்துக்களைப் புதுப்பித்து பாதுகாப்பை மேம்படுத்துவதற்காக தேசிய இரயில் பாதுகாப்பு நிதி, ராஷ்ட்ரிய ரயில் சன்ராக்சா கோஷ்(Rashtriya Rail Sanraksha Kosh) என்ற சிறப்பு நிதியை 2017 ஆம் ஆண்டு மோடி அரசாங்கம் உருவாக்கியது. ரயில்களின் பாதுகாப்பு தொடர்பான பணிகளுக்காக மட்டும் ஆண்டிற்கு ரூ.20,000 கோடி ஒதுக்கி அடுத்து ஐந்து ஆண்டுகளுள் ரூ.1 லட்சம் கோடியை திரட்ட திட்டமிடப்பட்டது. இதில் ரூ.15,000 கோடி ஒன்றிய அரசின் பொது பட்ஜெட் நிதியில் இருந்து செலுத்தப்படும் எனவும் மீதமுள்ள ரூ.5,000 கோடியை ரயில்வே தனது நிதி ஆதாரங்கள்,வருவாய் மற்றும் தேய்மான  நிதி இருப்பு  (Depreciation Reserve Fund) ஆகியவற்றில் இருந்து  முதலீடு செய்யப்படும் எனவும் என தெரிவிக்கப்பட்டது.

அரசு பொதுத்துறைகளை சரியாக நிர்வகிக்கும் திறனற்ற இந்த அரசினால் போதிய வருவாய் திரட்ட முடியாமல் போனதின் காரனமாக 2018-19 ஆண்டு காலத்தில் ரூ. 9607.65 கோடியாக இருந்த இந்த நிதி 2019-20 ஆம் ஆண்டில் ரூ. 7417 கோடியாக குறைந்தது. இதனால் திட்டமிட்டபடி போதிய நிதியை முதலீடு செய்ய முடியாமல் ஒவ்வொரு ஆண்டும் மொத்தமுள்ள ரூ.20,000 கோடி நிதியும் ஒன்றிய அரசின் பொது பட்ஜெட் நிதியில் இருந்து மட்டுமே ஒதுக்கப்படுகிறது. இவ்வாறு ஒதுக்கியும் கூட கடந்த ஐந்து ஆண்டுகளுக்குள் ஒரு லட்சம் கோடி ரூபாய் திரட்ட முடியாத காரணத்தினால் மேலும் ஐந்து ஆண்டுகளுக்கு இத்திட்டம் மேலும் நீட்டிக்கப்பட்டுள்ளது. 

ஒன்றிய தணிக்கை துறை அதிகாரியின் (CAG) அறிக்கையின்படி “கடந்த ஐந்தாண்டுகளில் ரயில்வேயின் சொத்துகளை மாற்றுவதற்கும் புதுப்பிப்பதற்கும்  ஒதுக்கீடு செய்யப்பட்ட நிதி படிப்படியாகக் குறைந்துள்ளதோடு தேவைகளைப் பூர்த்தி செய்ய போதுமானதாக இல்லை” என சுட்டிக்காட்டி மேலும் தற்போது புதுப்பிப்பதற்கு சுமார் ரூ.94,873 கோடிகள் தேவைப்படுவதாகவும்  கூறப்பட்டுள்ளது.

பாதுகாப்பு உபகரணங்களுக்காக ஒதுக்கப்பட்ட இந்த நிதியை மசாஜர்கள், பாத்திரங்கள், மின்சாதன பொருட்கள், குளிர்கால ஜாக்கெட்டுகள், கணினிகள் வாங்குவதிலும் மற்றும் தோட்டங்களை உருவாக்கவும், கழிப்பறை கட்டுதல் கொடிக்கம்பங்களை நிறுவுதல் ஆகியவற்றிற்கு செலவிடப்பட்டுள்ளதாகவும் இந்த அறிக்கை வெளிக் கொண்டு வந்துள்ளது.

2017-21 ஆண்டுகளில் அதாவது ராஷ்ட்ரிய ரயில் சன்ராக்சா கோஷ்(Rashtriya Rail Sanraksha Kosh) சிறப்பு நிதி உருவாக்கப்பட்டதற்கு பின் 1127 ரயில் விபத்துக்கள் ஏற்பட்டுள்ளதாகவும் இதில் 289 விபத்துக்கள் ரயில் பாதையை புதுப்பிக்காததாலும் 171 விபத்துக்கள் ரயில் பாதை பராமரிப்பு பணிகள் தொடர்பாகவும் ஏற்பட்டவை ஆகும்.

தீயணைப்பதற்கு தேவையான உபகரணங்கள் கூட 27,763 பெட்டிகளில் (62%) பொருத்தப்படவில்லை.

கவாச்

தற்போதைய மேற்குவங்க முதல்வர் மம்தா பானர்ஜி 2011-2012 ஆண்டு காலத்தில் ரயில்வே துறை அமைச்சராக இருந்தபோது அறிமுகப்படுத்திய ரயில் மோதலை தவிர்க்கும்(Train Collision Avoidance System) தொழில்நுட்பத்தை பின்னர் ஆட்சிக்கு வந்த பாஜக அரசு கவாச் என்று பெயர் மாற்றம் செய்து விளம்பரத்தை தேடிக் கொள்வதாக எதிர்க்கட்சிகள் குற்றம் சாட்டி வருகின்றன. இந்த கவாச்(KAVACH) தொழில்நுட்ப சாதனம் என்பது ஒரே வழித்தடத்தில் எதிரெதிர் வரும் ரயில்களில் மோதலை தானியங்கி முறையில் தடுக்கும் சாதனமாகும்.  

இது விபத்து குறித்து ரயில் ஓட்டுநர்களுக்கு முன்கூட்டியே எச்சரித்து வேகத்தை குறைப்பதோடு ஒரு ரயிலை 400 மீட்டர் தூரத்திற்கு முன்பே நிறுத்தி மோதலைத் தவிர்க்க உதவுகிறது. மிகுந்த அடர்த்தியான பனிமூட்டம் இருக்கும் சமயங்களில் கூட எதிரே வரும் ரயில்கள் குறித்து இச்சாதனம் எச்சரிக்கை செய்வதோடு சிவப்பு சிக்னல்களை ரயில்கள் கடப்பதையும் தவிர்க்க உதவும். கவாச் சாதனமானது ரேடியோ அலைவரிசைகள் மூலம் செயல்படுகிறது. ஆனால் இந்த சாதனத்தை இந்திய ரயில்வேயில் உள்ள அனைத்து இன்ஜின்களிலும் பொருத்துவதன் மூலமே சரியாக செயல்படுத்த முடியும். தற்போது ஒரிசாவில் விபத்துக்குள்ளான ரயில்களில் இந்த தொழில்நுட்பம் இல்லை. அப்படி இருந்திருக்கும் பட்சத்தில் இது போன்ற சிக்கலான விபத்துகளை- அதாவது ஒரு ரயில் தவறான பாதையில் மாறி சென்று நின்று கொண்டிருந்த சரக்கு ரயில் மீது மோதுகிறது. மோதிய அந்த ரயிலின் பெட்டிகள் தடம் புரண்டு வேறொரு தண்டவாளத்தில் வந்த மற்றொரு விரைவு ரயிலின் மீது மோதுகிறது – இந்த விபத்து எதிரெதிரே வந்த ரயில்களின் மோதலால் நடைபெறவில்லை.  அதனால் இந்த இந்த விபத்தில் கவாச் சாதனம் எந்த அளவுக்கு உதவி இருக்கும் என்பது உறுதியாகக் கூற முடியவில்லை.

 ஆனால் ரயில் விபத்துக்களை தவிர்க்கப் பயன்படும் குறைந்தபட்ச பாதுகாப்பு அம்சமான இந்த பாதுகாப்புக் கருவியை பொருத்துவதில் கூட இந்த அரசு சுணக்கமாகத் தான் செயல்பட்டு வருகிறது. கடந்த மார்ச் 2022 நிலவரப்படி, 77 என்ஜின்கள் மற்றும் 135 ரயில் நிலையங்களில் மட்டுமே இந்த கவாச் சாதனம் பொருத்தப்பட்டுள்ளது என்று ரயில்வே சமர்ப்பித்த அறிக்கையில் தெரிவிக்கப்பட்டுள்ளது.

மேற்சொன்ன காரணிகள் அதாவது போதிய ரயில்வே துறை ஊழியர்கள் இல்லாதததும், ரயில்வே துறை திறன்பட செயல்படுவதற்குரிய பராமரிப்பு செயல்பாடுகள், தொழில்நுட்பக் கருவிகள் இல்லாத சூழலுமே பெரும்பாலான ரயில் விபத்துகளுக்கு அடிப்படையாக இருந்திருப்பது தெரியவருகிறது. நிதி, வள ஆதாரங்கள் மூலம் பொதுத்துறை நிறுவனம் ஒன்றிற்கு அரசு பங்களித்திருக்க வேண்டிய உரிய பங்களிப்பு இல்லாததே இத்தகைய விபத்துகளின் அடிப்படையாக அமைகிறது. ஒரு அரசாக பொதுத்துறை நிறுவனங்களை கைவிடுதலே இப்பிரச்சனையின் மையப்புள்ளியாக பார்க்கப்பட வேண்டும்.

தனியார்மயம்

தனியார்மயக் கொள்கையை கொண்ட அரசு பொதுத்துறை நிறுவனங்களை கைவிடுதலின் விளைவுகளில் ஒன்றாகவே கோரமண்டல் ரயில் விபத்தை பார்க்க வேண்டியிருக்கிறது.

ஏறக்குறைய 1.3 மில்லியன் தொழிலாளர்களுடன் உலக அளவில் மிகப்பெரும் ஊழியர்களுடன் இயங்கும் பொதுத்துறை நிறுவனங்களுள் ஒன்றாக இந்தியன் ரயில்வே நிறுவனம் இருக்கிறது. 167 ஆண்டுகள் பழமையான இந்த அமைப்பு தினசரி பல லட்சம் இந்தியர்களுக்கு மலிவான விலையில் தனது பயண சேவையை வழங்கி வருகிறது. சராசரியாக பயணிகள் மேற்கொள்ளும் பயண செலவில் சுமார் 57% மட்டுமே ரயில்வே துறையினால் கட்டணமாக பெறப்படுகிறது. மீதமுள்ள 43% கட்டணம் அரசின் மானியமாகவே செலுத்தப்படுகிறது. அதாவது ஒவ்வொரு பயணச்சீட்டிற்கும் இந்திய ரயில்வே நிறுவனம் மானியமாக 1 ரூபாய்க்கு 43 பைசா செலவு செய்கிறது. மானியமாக செலுத்தவேண்டிய நிதியை ரயில்வே துறை தனது சரக்கு போக்குவரத்து நடவடிக்கைகள் மூலம் ஈட்டுகிறது. 

ஒன்றிய அரசுக்கு சொந்தமான பொதுத்துறை நிறுவனங்களை தனியார்மயமாக்கும் நடவடிக்கை நீண்ட காலமாகவே இந்தியாவில் நடைபெற்று வருகிறது. வருவாய் மற்றும் நிதி நெருக்கடிகள் முதலிய காரணங்களை முன்வைத்தாலும் எல்ஐசி போன்ற லாபகரமான பொதுத்துறை நிறுவனங்களையும் கூட தனியாருக்கு தாரைவாக்கும் நடவடிக்கைகளும் மேற்கொள்ளப்பட்டே வருகிறது. குறிப்பிட்ட பொதுத்துறை நிறுவனத்தின் பங்குகளையோ அல்லது முழு நிறுவனத்தையோ விற்பனை செய்து அதன் வாயிலாக நிதி திரட்டி வருகிறது மோடி அரசு.

அந்த வகையில் பொதுத்துறை விமானப் போக்குவரத்து சேவை நிறுவனமான ஏர் இந்தியா தனியாருக்கு தாரைவாக்கப்பட்டது. இதுபோன்ற சூழலில் இந்திய ரயில்வே துறையை தனியாரிடம் ஒப்படைப்பது தொடர்பான நடவடிக்கைகள் அதிகரித்து வருகின்றன. 2015 ஆம் ஆண்டில் அப்போதைய நிதி ஆயோக் உறுப்பினரான பிபேக் டெப்ராய் தலைமையிலான குழு ரயில்வே அமைச்சகம் மற்றும் ரயில்வே வாரியத்தை மறு சீரமைப்பதற்கும் ஒரு அறிக்கையை உருவாக்கியது. இந்த குழுவின் பரிந்துரைகளின் அடிப்படையில் இந்த  மக்களின் போக்குவரத்து சேவையை பொதுத்துறையிலிருந்து தனியாருக்கு தாரை வார்க்கும் பணிகள் துரிதப்படுத்தப்பட்டுள்ளது.

ஏற்கனவே பிபேக் டெப்ராய் குழுவின் பரிந்துரை அடிப்படையிலேயே தனி நிதிநிலை அறிக்கை முன் வைப்பது கைவிடபட்டு, ரயில்வே பட்ஜெட்டை ஒன்றிய பொது பட்ஜெட் உடன் மோடி அரசு இணைத்தது. மேலும் முதற்கட்டமாக 109 வழித்தடங்களில் தனியார் நிறுவனங்கள் தங்கள் ரயில் வணிகத்தை மேற்கொள்வதற்கு அனுமதி அளித்தது.

மேலும் அரசு பொதுத்துறையின் கீழான பயணிகள் ரயில் போக்குவரத்தை ரத்து செய்து அதை தனியார் வசம் ஒப்படைக்க வேண்டும் என்ற பரிந்துரையை இந்த குழு முன்வைக்கிறது. இதன் காரணமாக பயணிகள் ரயில்களை தனியாரிடம் கொடுப்பதன் மூலம் தனியார் நிறுவனங்களின் விருப்பப்படி கட்டணத்தை நிர்ணயித்துக் கொள்ளவும், லாபம் தரக்கூடிய வழித்தடத்தில் மட்டுமே ரயில்களை இயக்கி பயணிகள் சேவையை சுருக்கிவிடும் பேராபத்திற்கும் வாய்ப்புள்ளது.

இங்கிலாந்து போன்ற வளர்ந்த நாட்டில் தனியார் வசம் ஒப்படைக்கப்பட்ட ரயில் துறைகளை மீண்டும் பொதுவுடமையாக்க வேண்டும் என்கிற முழக்கம் தற்போது பெரும் அளவில் எழுந்து வருகிறது.

சீனா போன்ற உலக வல்லரசு தனது நாட்டில் ரயில்வே பொது போக்குவரத்தை மேம்படுத்துகிறது.

ஆனால்  மக்களின் பாதுகாப்பில் துளியும் அக்கறை கொள்ளாமல் ரயில்வே பொதுத்துறையை நிர்வகிப்பதில் சுனக்கம் காட்டி, அதிகரித்து வரும் கடன்கள் தொடர்பாக எந்த நடவடிக்கையும் எடுக்காமல்  தனியாருக்கு தாரை வார்ப்பதிலே அதிக அக்கறையோடு செயல்பட்டு வருகிறது மோடி அரசு. இந்திய ரயில்வே துறையை முற்றிலும் சிதைத்து தனியார் நிறுவனங்களிடம் அடிமாட்டு விலைக்கு

விற்கும் போக்கினுடைய அரசின் கொள்கையே இது போன்ற விபத்துகளை நிகழ்த்துகிறது என்று சொன்னால் மிகையாகாது.

– சண்முகராஜா (அரசியல் அறிவியல் துறை ஆய்வு மாணவர்)